面对份子钱和专车的双面夹击，西安出租车司机自发成立公司自救。然而，“正规军”的出身决定他们不可能像专车那般暴烈，更不可能改革对自身有利的行业顽疾。

　　李腾

　　2015年9月17日6点半，西安市众泰出租车公司(下称众泰)的员工们将汽车收音机调到某个频率，音量开到最大，生怕车上的乘客听不到。

　　电台里的新闻节目与众泰有关。对于中国大部分出租车司机来说，自己的公司某种程度是垄断、剥削、冷血的代名词。而众泰的司机却处处维护公司，“因为我们每个人都是股东。”一名司机说。

　　众泰是由西安市出租车司机自发成立的股份制公司，实行一人一股，带车入股，现有股东96人。与传统出租车公司格格不入的众泰，在成立之初便遭到了相关部门的“围追堵截”，此次节目播放的便是众泰买不到出租车的辛酸故事。

　　当听到女主播念到“众泰”一词时，董事长马涛原本因发烧而蜡黄的脸色瞬间变得通红。自公司于2015年2月2日正式成立以来，西安各家电视台采访他的人很多，但因为众所周知的压力一条都没有播过。

　　某种程度上说，众泰的成立是出租车司机的一场自我救赎：面对高额的份子钱、来势汹涌的网络专车、新一轮的提价，当出租车司机无路可退时，蜕变为一个破局者似乎变得顺理成章。“但凡有一点办法，我们也不会对着干。”马涛对《中国新闻周刊》说。

　　退无可退

　　众泰公司的标志是一座天平，象征着公平。对公司员工来说，他们的职业生涯经历了太多的不公，这个标志也成了大家共同的诉求。在马涛等人心中，公平有一个简单的衡量标准：若能和北京市出租车司机享有一样的待遇，那便是公平。

　　在北京和上海等城市，出租车由公司统一购车，司机只交押金。而在西安，“9＋2”模式是一个绕不开的话题。出租车司机自己先掏9万元交给公司买车，然后再交2万元押金，“公司1分钱不用掏，这是伪公司化。”马涛说，如今出租车越来越多，不玩命干，连份子钱都交不上。

　　一切的源头都是出租车产权与经营权的长期分离。

　　1998年2月1日，由建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》正式实施，出租车只允许公司经营，禁止个体经营。此后，西安市各出租车公司与政府签订经营权使用合同，个体出资购买出租车然后挂靠到出租车公司，每月缴纳管理费，也就是份子钱。由于一台出租车就意味着一个出租车指标，所以出租车转手的价格远远高于汽车本身。

　　2005年，马涛以22.5万元的价格购买了一辆比亚迪出租车，当时的份子钱为1002元／月。2011年，在没有任何论证的情况下，份子钱涨到2800元／月。2012年，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会决定启动出租车公司化改革，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。同年，马涛挂靠的西安出租汽车有限公司(下称西汽)与政府签订的经营权使用合约到期，按照规定，西汽需要收回指标并购买新车才能与政府续约。

　　至此，积蓄的矛盾终于爆发。几十万买来的指标要被收回，份子钱涨到8800元／月。出租车司机群情激奋，选派代表进京上访，马涛便是其中一员。在京的15天的时间里，众人天天递材料，在有关部门办公室门外下跪，希望得到关注，然而并没有任何效果。回西安后，他们以产权纠纷为由将西汽告上法庭。法院却按照合同纠纷审理，一审和二审均以司机败诉告终。马涛向《中国新闻周刊》回忆，他永远忘不了二审庭审时的场景，两百多名原告挤在一间法庭内，法官只询问了几名代表后便宣判。“那时候我们对法律什么都不懂，律师怎么说我们就怎么做，现在想来都觉得可笑。”

　　上访无果，二审败诉，再加上来自出租车公司的压力，维权队伍最终散了。但仍然有数十人没有放弃。就在这时他们遇到了律师郑建伟，后者告诉他们