薛兆丰

　　互联网约车平台发展迅猛，是“互联网+”的样板，乘客喜闻乐见，有口皆碑。政府虽然要监管互联网约车平台，但利剑始终高悬未落。我想在这里讨论的是，约车平台的命脉在哪里，怎样的监管措施能促进约车平台的有序发展，而怎样的监管措施会给它带来致命危害。

　　网约车辆及其驾驶员的身份识别

　　传统出租车最为人诟病之处，在于它是数量管制下的垄断服务。不过，单纯的唾骂不能增加我们对现象的理解，这种数量管制是有其衍生的逻辑链条的。

　　出租车不像有固定场所的餐厅，乘客上了一辆服务不佳的出租车后，下次再遇到这辆车的机会极低。仅仅依靠出租车个体来建立信誉，是不可能奏效的；必须引入公司管理，才能监管质量和维护品牌。过去世界各地尝试个体登记准入制度，效果差强人意，原因就在这里。

　　信息不对称的困难，使得各地的出租车往往要接受企业和政府的双重治理。一般出租车公司负责监管服务质量，并通过收取所谓的“份子钱”来盈利；而政府既对出租车公司制定公共服务标准，又承诺以限制牌照数量的办法来维护既有出租车主的利益。这样由政府限制竞争所形成的垄断收益（经济学上称为“垄断租”），有时高得令人咋舌。纽约市的出租车牌照，市价就超过50万美元。但不管市民怎么骂，只要信息不对称的约束不改变，数量管制和份子钱就不会消失。

　　信息不对称的困难，还导致了另外一个后果，即出租车费率必须公开和划一，费率得事先用醒目的大字印好贴在车上。但这导致了费率的僵化，不论遇到恶劣天气、偏远地段、还是高峰繁忙期，都很难动态地调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系。世界各地的出租车，从来都不能妥贴地满足需求峰谷的变化，永远只能捉襟见肘，中间落墨，对峰不足，对谷有余。

　　自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来，这种状况维持了360年。然而，互联网约车平台的诞生，革命性地扭转了这一局面。约车平台不仅能够高效地撮合乘客和车辆，还能全程监控运载过程，动态地调整资费，更实现了“乘客对平台”而不是“乘客对司机”的支付模式。过去在城市各个角落扫街的游兵散俑，现在俨然变成了一盘听任调度的棋子。数量管制所依赖的基础，现在已经荡然无存。

　　现在的实际情况是，网约车辆招之即来，挥之即去。通过约车平台动态地调整资费、增减补贴和定向派单，在需求高的时段，司机就投入服务，在需要低的时段，司机回归私车身份。这种进退自如的状态，完美地满足了城市交通的峰谷落差。

　　有一组数据，特别有说服力。据2014年全国交通运输统计公报，全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计，每日接单量10次以上的网约车辆，仅占平台所属车辆的3%左右，绝大部分网约车辆每日接单在0~4次。也就是说，社会上大量闲散的车辆，在约车平台的调度下，以业余身份和轻度负荷，满足了城市过去无法被满足的高峰需求。显然，共享经济是解决城市交通需求峰谷错落的唯一出路。

　　要让这种模式健康发展，监管部门首先应该给网约车辆一个恰如其分的身份。我们既不应该、也没有必要在传统的二分法——“营运”与“非营运”——之间作非此即彼的选择。网约车辆既不是普通私车，也不是普通营运车；它既要接受监管，又不能像营运车那样承担全额的税费；约车平台与网约车辆之间虽然有责权关系，但也并非传统的雇佣关系。监管部门完全可以实事求是地确认这种新型的车辆身份。

　　最关键的，就是这种身份应该是“及格即授予”的，而再也不应对这种身份进行数量管制。只有这样才能充分利用社会的闲散车辆资源，充分发挥共享经济的优势。如果监管部门坚持认为，网约车辆必须定性为传统的营运车辆，必须承担传统营运车辆的所有税费和劳务