如此一来，连接供求的互联网出行平台则无法践行“共享经济”，在新政的严苛限制下失去互联网应有的效率优势。而向来在政府部门面前各种示好的专车公司，也终于摒弃了此前谨慎的公关言辞，亮出了真实态度。

　　10月8日，上海颁发了中国第一张“专车牌照”，且并未对私家车参与专车运营做特别规定。然而一天之后的10月10日，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务 管理暂行办法(征求意见稿)》(统称《征求意见稿》)。尽管被誉为“全世界第一次把专车合法化”，但收获更多的似乎是“差评”：“保守”、“专车出租车 化”、“扼杀共享经济”等等。

　　而“暂行办法”和“征求意见稿”双弹齐发，解读的明白一点来说就是：

　　“专车”这个新事物被交通部认可了，可以存在，但得有个新名字叫“网络预约出租车”。定性“出租”，不过，它得比出租车价更高，服务更好，换句话说，会成为一个高端定制版“出租车”，远离互联网属性；

　　车辆要想赚钱，必须拿到《道路运输证》，因定性“出租”，如果你想开专车贴补点油费、家用，就得接受车辆8年强制报废的命运。而交通运输统计公报显示：职业司机每天40次运输，80人次，而专职专车司机只占据了总数的不到10%，更多服务由更大基数的、更加自由的兼职司机提供。

　　如果平台希望在多个地方运营，就得需要去每个地方“拜码头”。全国有2000多个县，那就得去搞定标准可能完全不一样的2000多个地方部门。

　　以赚钱为目的的“拼车”被禁，以后凡是愿意拼车的车主，都是“活雷锋”。

　　如此一来，连接供求的互联网出行平台则无法践行“共享经济”，在新政的严苛限制下失去互联网应有的效率优势。而向来在政府部门面前各种示好的专车公司，也终于摒弃了此前谨慎的公关言辞，亮出了真实态度。

　　昨日，滴滴公司对于“专车新政”首次发表了意见和建议说明书。主要内容包括三点： 1，建议给兼职司机和车辆留出发展空间；2，建议以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约车；3，建议为地方探索网约专车发展和管理留空间。

　　而据滴滴发布的数据称，滴滴旗下司机75%为兼职，他们日接单数小于4单。稍早前优步广州也表示，其平台上90%的专车司机为兼职。这意味着，按照交通部的管理办法，75%的滴滴司机以及90%的优步司机，将很可能因为“门槛”提高而被挡在市场之外。

　　按照交通部的管理办法，未来网约专车车辆必须变更为营运性质、司机需考出租车从业资格证，即人和车都必须拿到政府颁发的许可证才能从业，“这可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题”，滴滴在声明中说。

　　滴滴透露，目前近1000万人每天通过滴滴平台，享受出行的便利；数百万人每天通过兼职开专车顺风车，获得工作机会和劳动报酬，既增加了收入，又服务了社会、方便了他人，“我们期待文件修改能够顺应和推动中国共享经济发展的大潮。”

　　此外，除了滴滴昨日首次公布“75%的司机为兼职”之外，在稍早前优步广州也在参加广州市交委举办的专车管理办法讨论会上表示，据他们了解，平台上90%的专车司机为兼职，按照交通部的管理办法，他们也很可能因为门槛提高而被挡在市场之外。

　　除了这一点之外，当时优步广州的代表还提出，交通部办法规定一名司机只能和一个专车平台签订合同，这点如何实现还希望看到更详细的规范。另外，专车8年报废的条款有些过于严厉，因为专车毕竟不像出租车24小时在路上跑，使用强度低于出租车，强制8年报废不一定合理；对于最为关键的价格管制条款，优步也建议在市场调节价和政府指导价之前，先采取前者，尝试让市场自由定价。

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